Dramatyczne pożegnanie.

9 maja 1987 roku był w Warszawie wyjątkowo pogodnym dniem, wielu mieszkańców wybrało się na spacer do Powsina, inni spacerowali w lasku kabackim, korzystając ze słońca i wiosny. W cichą sielankę nagle wdarł się odgłos nadlatującego samolotu. Ludzie podnieśli głowy do góry nie wiedząc, że są świadkami ostatniego aktu, największej tragedii w historii polskiego lotnictwa. Nadlatująca bardzo nisko nad lasem maszyna wlokła za sobą ogromny warkocz dymu, nad Józefosławiem odpadły od niej płonące elementy wzniecając pożar pobliskich zabudowań. Nieregularne ruchy kadłuba na boki, w górę i w dół, wskazywały jednoznacznie, że pilot panuje nad lotem z ogromnym trudem. Po chwili na sekundę hałas pracujących silników zamilkł, by przerodzić się w huk eksplozji, którą przypieczętował wzrastający w zastraszającym tempie grzyb. Tak zakończyła się dramatyczna, trwająca 33 minuty walka kapitana Zygmunta Pawlaczyka o życie samolotu, załogi i pasażerów. Niestety był bez szans, a o losie tych ludzi zdecydowała tępota rosyjskich inżynierów i niski poziom kultury technicznej. Można powiedzieć, że ludzie ci, podobnie jak wszyscy inni korzystający z samolotów typu Ił-62M latających na trasach transatlantyckich grali w przysłowiową rosyjską ruletkę. Zanim jednak przejdziemy do szczegółów, przypomnijmy sobie ostatnie chwile tej dzielnej załogi, która za pomocą trymera sterowała wysokości wielotonowego samolotu, doprowadzając go niemal na macierzyste lotnisko. Skalę trudności prowadzenia tej maszyny, możne porównać z samochodem, który pędzi autostradą z ogromną prędkością, nie mogąc się zatrzymać, a kierowca jest zdany na kierowanie nim nie za pomocą kierownicy, która nie działa, tylko kombinerek, które są zamocowane na końcówce przekładni.


Kościuszko „złapany” przed katastrofą na Heathrow.

Samolot o nr rejestracyjnych SP-LBG nazwany imieniem Tadeusza Kościuszki został wyprodukowany w 1983 roku i był najmłodszym we flocie LOT’u. Samoloty typu Ił-62 umożliwiły polskiemu przewoźnikowi uruchomienie destynacji transatlantyckich. Regularnie latały do Nowego Jorku, Toronto, Chicago, ale także transportowały rybaków na łowiska Ameryki Południowej, czarterowane przez licznych wówczas armatorów dalekomorskich. Polska Gierka kwitła za pożyczone pieniądze niczym zielona wyspa Tuska. Wybór rosyjskich samolotów został oczywiście narzucony politycznie, były to maszyny nieudane, niespełniające wielu międzynarodowych norm, wyposażone w paliwożerne i hałaśliwe silniki turboodrzutowe typu D-30KU, które zresztą stały się powodem licznych katastrof tych maszyn, ale o tym za chwilę. Dodam tylko na marginesie, że praktycznie żaden samolot produkcji rosyjskiej zbudowany w okresie powojennym, nie powstał od zera na deskach projektantów, tylko był kopiowany z…ukradzionej przez wywiad gospodarczy dokumentacji maszyn projektowanych na zachodzie Europy. Nie inaczej było i w tym wypadku, Ił-62M był nieudaną kopią brytyjskiego Vickersa VC-10. Takie podejście owocowało licznymi problemami, bowiem maszyny i urządzenia w Rosji były skalowane w jednostkach metrycznych, natomiast dokumentacja wszelkich urządzeń kradziona w USA, czy UK projektowana w jednostkach anglosaskich. Jakie to rodzi problemy pokazuje wyjątkowo nieudana próba skopiowania amerykańskiej latającej fortecy, Boeinga B-29, który był produkowany w ZSRR pod nazwą Tu-4. Grubość blach płatowca dostosowywano na oko, zmniejszając i zwiększając przekrój elementów nośnych, tak aby dopasować mniej, więcej wagę poszczególnych „klocków” do masy całkowitej. Efekt? Nie trudno się domyśleć – jakoś to latało.

Załoga w składzie:

  • Zygmunt Pawlaczyk – kapitan
  • Leopold Karcher – pilot
  • Lesław Łykowski – nawigator
  • Leszek Bogdan – radiooperator
  • Wojciech Kłossek – mechanik
  • Ryszard Chmielewski – instruktor pokładowy
  • Maria Berger-Senderska – instruktorka stewardess
  • Hanna Chęcińska – starsza stewardessa
  • Małgorzata Ostrowska – stewardessa
  • Jolanta Potyra – stewardessa
  • Beata Płonka – młodsza stewardessa

przygotowała samolot do lotu i dostała pozwolenie na start, który bez żadnych kłopotów nastąpił o godzinie 10:17 z pasa numer 33, następnie obrali kurs Tango Mike November, co w terminologii lotniczej oznacza radiolatarnię zlokalizowaną w miejscowości Góra, na północ od Warszawy. Samolot wznosił się w powietrze mając na pokładzie prócz załogi 172 osoby lecące do Nowego Jorku. Po minięciu TMN okazało się, że w pobliżu Modlina odbywają się loty wojskowych samolotów, z którymi kontroler z Okęcia prowadzący załogę w kierunku Darłowa, gdzie mieli opuścić polską przestrzeń powietrzną nie miał kontaktu, a musiał zapewnić im odpowiednią separację, co oznacza przestrzeń w korytarzu powietrznym, wykluczającym możliwość kolizji. Kapitan Pawlaczyk chciał jak najszybciej wznieść się na wysokość przelotową, bo wówczas paliwożerne silniki spalały mniej nafty lotniczej, a nie raz zdarzało się, że Iły lecące do NY musiały kierować się do Toronto z braku paliwa i lądować na oparach, szczególnie wówczas, gdy wiały przeciwne wiatry. Niestety, ćwiczenia lotnicze nie pozwoliły kontynuować wznoszenia.

„No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?”

„Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Już na samym początku mówiłem, że clerance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.”

Po pewnym czasie kontroler z ziemi dał komunikat do szybkiego zwiększenia wysokości:

„5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy. Błyskawicznie. Błyskawica to ma być! ”

Mechanik zwiększa obroty wszystkich czterech silników do mocy maksymalnej. Huk wzmaga się i po chwili następuje eksplozja.

„Obcięło dwa silniki!” – krzyczy w pewnym momencie kapitan Pawlaczyk, nie podając nawet callsignu, co oznacza, że zaskoczył go ten fakt kompletnie.

„Silniki jeden i dwa nie działają, wracamy.” – dodaje już po chwili opanowanym głosem.

„Mieliśmy pożar na pokładzie, ale już opanowany, będziemy zrzucać paliwo” – uzupełnia raport do wieży

Ił-62 M posiadał cztery silniki i był w stanie kontynuować lot na dwóch, oraz bezpiecznie wylądować. Prawdę mówiąc taka operacja po zrzuceniu paliwa była możliwa nawet przy jednym pracującym motorze, ale wówczas nikt na pokładzie nie wiedział co się tak naprawdę stało i że los samolotu został przypieczętowany. Podobnie sygnalizacja pożaru, która zgasła, była wynikiem awarii. Pożar szalał w luku bagażowym zasypując tył samolotu dymem, oraz podnosząc temperaturę, co spowodowało ucieczkę części pasażerów na przód, dodatkowo utrudniając wyważenie samolotu.

Co się zatem stało? Dziś już wiemy. Powodem awarii była wada konstrukcyjna podpory wału w silniku, a tak dokładniej niechlujstwo w fabryce , gdzie ze względów oszczędnościowych na własna rękę zmodyfikowano konstrukcję łożyska instalując w nim 13 zamiast 26 kulek, dodatkowo nawiercono wewnętrzną jego powierzchnie celem poprawienia smarowania. W ten sposób skrócono w sposób nieświadomy resurs tych silników praktycznie do 1/4 nominalnego. Pękający wał rozerwał osłonę silnika i zdemolował wnętrze powodując wyrzucenie na zewnątrz rozgrzanych do czerwoności elementów, które poszatkowały silnik numer jeden (podpora pękła w silniku numer dwa), wyłączyły większość elementów sterujących sterem wysokości poprzez przecięcie cięgieł, przebiły się przez kadłub wzniecając pożar w przestrzeni ładunkowej. Załoga mogła zmieniać wysokość samolotu tylko i wyłącznie przy użyciu tak zwanego trymera, który z założenia ma jedynie zmniejszać siły działające na drążek/wolant, a nie stanowić element sterujący.

Mimo fatalnego położenia, załoga szybko opanowuje emocje i podejmuje decyzję o awaryjnym zrzucie paliwa, oraz powrocie do Warszawy. Niestety instalacja spustowa działa bardzo nieregularnie, masa Iła do lądowania to maksymalnie 107 ton, zresztą posadzenie maszyny bez steru wysokości i z taką ilością paliwa oznacza jedno – kulę ognia na pasie. Pada pomysł, aby lecieć do Modlina, funkcjonuje tam co prawda lotnisko wojskowe, jest dość długi pas (dłuższy niż dziś), niestety jedynym zabezpieczeniem od strony pożarowej jest stary samochód gaśniczy. Wobec tego kapitan Pawlaczyk podejmuje decyzję o powrocie na Okęcie, ze względu na lepszą „obstawę”, dającą szansę na błyskawiczne pokrycie płonącego samolotu pianą gaśniczą. Po chwili do kokpitu dostaje się szefowa stewardess…

Panowie…Hanki nie ma! – płacze niemal

Jak nie ma Hanki? – pyta drugi pilot

No nie ma. Wyssało ją. – odpowiada zapłakana kobieta.

Ciała Hanny Chęcińskiej nie znaleziono nigdy. Okaleczony samolot wlokąc warkocz czarnego dymu i płomieni zbliżał się do Okęcia, sterowanie trymerem było bardzo nieprecyzyjne i w zasadzie polegało na robieniu tak zwanych hop, czyli wznoszeniu się i opadaniu. W czasie jednej z takich podrzutek wprost nad laskiem Kabackim nastąpiła utrata siły nośnej i samolot zaczął kosić wierzchołki drzew skrzydłami. Piloci do końca zdawali sobie sprawę z tego, że za chwilę zginą. Kapitan Pawlaczyk w ostatnim momencie pożegnał się z kontrolerem pełnymi emocji słowami:

„Dobranoc. Do widzenia. Cześć. Giniemy!”

Zginęli wszyscy na pokładzie, ciała ofiar zostały okradzione już na ziemi przez okolicznych mieszkańców i ZOMO-wców. Szukano dolarów, zegarków, złota – to były czasy, że za ocean latali wyłącznie ludzie bardzo zamożni. Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: Dnia 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore. Rodzina odzyskała należące do niej przedmioty, znajdujące się na pokładzie samolotu w momencie katastrofy. Były to: skórzana torebka, zdjęcia, paszport, okulary, rozmówki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowało jednak pieniędzy w kwocie 400 dolarów i 10 tys. złotych. Pomimo przedstawienia przez rodzinę dokumentów bankowych uznano, że nie może być to dowodem na to, iż Halina Domeracka posiadała pieniądze przy sobie w chwili wypadku.

W czasie badania przyczyn na skutek nacisków próbowano tuszować sprawę przerzucając odpowiedzialność na załogę, ze strony producenta w pracach zespołu brało udział aż 39 osób. Następowały straszliwe tarcia, bo wskazanie oficjalne, że samoloty mają wadę konstrukcyjną mogło spowodować, że zostaną one wycofane z eksploatacji, a linie je użytkujące wpisane na tak zwaną czarną listę.

Kilka lat wcześniej na skutek niemal identycznej awarii runął do ziemi inny polski Ił-62M podchodzący do lądowania na Okęciu. Wówczas śmierć zabrała między innymi Annę Jantar, oraz całą amerykańską amatorską reprezentację bokserską, lecącą na zawody do Warszawy. Znów okazało się, że widzimy przedstawienie, a nie wiemy jak ono się ma do samej rzeczy. Za ten fakt, 172 osoby, plus 11 członków załogi zapłaciło najwyższą cenę.

W załączeniu oryginalny zapis rozmowy pilota z wieżą, wraz z dramatycznym pożegnaniem.

Artur Gutner